‘แลนด์บริดจ์’ ในเกมภูมิรัฐศาสตร์โลก ไทยคือ ‘ผู้เล่น’ หรือ ‘ผู้รับความเสี่ยง’ 

หากเรากางแผนที่โลกออกดู จะพบว่าเส้นทางการค้าที่หล่อเลี้ยงเศรษฐกิจของประชากรนับพันล้านคน ล้วนถูกผูกติดอยู่กับช่องแคบเล็ก ๆ ไม่กี่แห่ง และเมื่อใดที่ความขัดแย้งปะทุขึ้น แรงสั่นสะเทือนจะส่งผลถึงกันหมด

ภาพที่ชัดเจนที่สุดในเวลานี้คือวิกฤตในช่องแคบฮอร์มุซและตะวันออกกลาง ที่บีบให้บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่ต้องระงับหรือเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือเพื่อหนีความเสี่ยง 

ในห้วงเวลาที่ความไม่แน่นอนปกคลุมไปทั่วท้องทะเล รัฐบาลไทยภายใต้การนำของนายกฯ อนุทิน ชาญวีรกูล ได้หยิบยกเอา ‘ความเปราะบาง’ ของเส้นทางเดินเรือโลกนี้ มาเป็นแรงส่งสำคัญในการผลักดันอภิมหาโปรเจกต์มูลค่าเกือบ 1 ล้านล้านบาท อย่าง ‘แลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง’

นี่ไม่ใช่แค่การสร้างถนนหรือรางรถไฟข้ามคาบสมุทร 90 กิโลเมตร แต่มันคือความพยายามที่จะดึงประเทศไทยเข้าไปสอดแทรกในสมการ ‘ภูมิรัฐศาสตร์โลก’ (Geopolitics) ที่มีมหาอำนาจคอยจับตาดูอยู่ทุกฝีก้าว

ถอดรหัส ‘Malacca Dilemma’ จุดอ่อนที่มหาอำนาจอยากสลัดทิ้ง

คู่แข่งโดยตรงของแลนด์บริดจ์คือ ‘ช่องแคบมะละกา’ ซึ่งปัจจุบันรองรับเรือสินค้ามากถึงกว่า 102,500 ลำต่อปี สำหรับมหาอำนาจอย่างจีน ช่องแคบมะละกาไม่ได้เป็นแค่เส้นทางที่แออัด แต่มันคือ ‘เส้นเลือดใหญ่’ ที่นำเข้าน้ำมันดิบเข้าประเทศสูงถึง 80% 

อดีตประธานาธิบดี หู จิ่นเทา เคยขนานนามความเปราะบางนี้ไว้ตั้งแต่ปี 2003 ว่า ‘Malacca Dilemma’ ด้วยความกังวลว่าหากเกิดความขัดแย้งรุนแรงและเส้นทางนี้ถูกสหรัฐฯปิดกั้น เศรษฐกิจจีนจะได้รับผลกระทบอย่างหนักหน่วง

การนำเสนอแลนด์บริดจ์ของไทย จึงเป็นการส่งสัญญาณถึงจีนและประชาคมโลกว่า ไทยพร้อมจะเป็น ‘ทางออก’ ของความเสี่ยงนี้ อย่างไรก็ตาม ยูจีน มาร์ก (Eugene Mark) นักวิจัยจากสถาบัน ISEAS-Yusof Ishak Institute ได้ให้ข้อสังเกตว่า การวางตัวเป็นทางเลือกใหม่นี้ จะดึงให้ไทยเข้าไปอยู่ตรงกลางของการแข่งขันเชิงยุทธศาสตร์ระหว่าง จีน อินเดีย และชาติตะวันตกอย่างเลี่ยงไม่ได้

กฎหมาย SEC ที่แลกมาด้วยความกังวลเรื่องอธิปไตย

การจะดึงดูดให้มหาอำนาจยอมเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือมาใช้แลนด์บริดจ์ รัฐบาลรู้ดีว่าแค่การสร้างโครงสร้างพื้นฐานนั้นไม่พอ จึงจำเป็นต้องมี ‘เครื่องมือ’ ที่ทรงพลัง นั่นคือ ร่าง พ.ร.บ.ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC)

กฎหมายฉบับนี้ถูกออกแบบมาเพื่อเป็นแม่เหล็กดึงดูดทุนข้ามชาติ โดยให้อำนาจคณะกรรมการ SEC สามารถยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายปกติได้ถึงกว่า 30 ฉบับ และที่สำคัญคือการเปิดช่องให้นักลงทุนต่างชาติสามารถเช่าที่ดินได้ยาวนานสูงสุดถึง 99 ปี สิ่งนี้ดึงดูดความสนใจจากผู้เล่นระดับโลกหลายราย 

แต่ในมุมกลับกัน การใช้กฎหมายที่ให้อำนาจเบ็ดเสร็จเพื่อเอาใจนักลงทุนต่างชาติ ก็ทำให้เกิดแรงกระเพื่อมในประเทศ ภาคประชาสังคมและกลุ่ม SEC Watch มองว่านี่อาจเป็นการมอบสิทธิสภาพนอกอาณาเขต ที่เสี่ยงจะทำให้ภาคใต้กลายเป็นพื้นที่ที่รัฐไทยสูญเสียอำนาจการกำกับดูแล และทำให้ภูมิภาคนี้กลายเป็นสมรภูมิย่อย ๆ ของนายทุนต่างชาติ หรือเปรียบเสมือนการสร้าง ‘รัฐอิสระ’ ซ้อนรัฐ

ขุมทรัพย์ธรรมชาติที่อาจต้องสังเวย

เมื่อขยับแว่นขยายลงมามองในพื้นที่จริง จังหวัดชุมพรและระนองไม่ได้เป็นเพียง ‘ทางผ่าน’ ที่ว่างเปล่า แต่คือขุมทรัพย์ทางเศรษฐกิจของชาติ ในปี 2567 การปลูกทุเรียนและพืชเศรษฐกิจในชุมพรสร้างรายได้กว่า 7,000 ล้านบาท ขณะที่ระนองสร้างรายได้จากการท่องเที่ยวถึง 6,000 ล้านบาทในปี 2566 และการประมงพื้นบ้านอีกกว่า 500 ล้านบาทในปี 2567

ยิ่งไปกว่านั้น ประเทศไทยกำลังอยู่ระหว่างการเสนอพื้นที่ ‘แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน’ ซึ่งครอบคลุมอุทยานแห่งชาติ 6 แห่ง พื้นที่กว่า 7 แสนไร่ ให้ขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลก (World Heritage) กับยูเนสโก (UNESCO) โดยได้รับการบรรจุในบัญชีรายชื่อเบื้องต้นตั้งแต่ปี 2565 ไม่รวมสัตว์น้อยใหญ่ที่จะได้รับผลกระทบอีกจำนวนมาก ซึ่งนำมาสู่คำถามที่น่ากังวลว่า ระหว่างการรักษาความสมบูรณ์ของมรดกโลกทางธรรมชาติ กับการสร้างโครงการอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ทางเลือกใดจะสร้างความมั่งคั่งให้คนไทยได้อย่างยั่งยืนกว่ากัน

ท่าทีของสิงคโปร์-มาเลเซีย

แม้ภาพฝันเชิงภูมิรัฐศาสตร์จะดูยิ่งใหญ่ แต่ในฝั่งผู้ประกอบการเดินเรือมองว่า โครงการนี้คือ ‘ภารกิจที่เป็นไปไม่ได้’ (Mission Impossible)

สาเหตุหลักคือปัญหา ‘Double Handling’ หรือการต้องเสียเวลายกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นบก ใส่รถไฟข้ามแผ่นดิน แล้วไปยกตู้ลงเรืออีกฝั่ง ซึ่งรายงานจาก Dubai World ประเมินว่า การใช้แลนด์บริดจ์อาจทำให้ต้นทุนต่อรอบการเดินเรือสูงกว่าการวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาแบบเดิมถึง 25% หรือราว 2 ล้านดอลลาร์

เมื่อหันไปมองสิงคโปร์และมาเลเซีย ทั้งสองประเทศกลับไม่ได้แสดงท่าทีตื่นตระหนก แทนที่จะกังวล พวกเขาเลือกที่จะ ‘อัปเกรด’ ตนเอง สิงคโปร์กำลังเดินหน้าพัฒนาท่าเรือ Tuas ให้เป็นท่าเรืออัตโนมัติที่ใหญ่ที่สุดในโลก (รองรับ 65 ล้าน TEUs) ขณะที่มาเลเซียก็ขยายท่าเรือ Port Klang (รองรับ 27 ล้าน TEUs) พร้อมสร้างรถไฟเชื่อมชายฝั่งตะวันออก (ECRL) การแข่งขันกับระบบนิเวศทางโลจิสติกส์ที่ทรงประสิทธิภาพของเพื่อนบ้าน จึงเป็นโจทย์หินที่แลนด์บริดจ์ต้องเผชิญ

บททดสอบ 90 วัน เพื่อทางออกที่แท้จริง

ความท้าทายทั้งหมดนี้ถูกตอกย้ำด้วยผลการศึกษาล่าสุดจากความร่วมมือระหว่าง สภาพัฒน์ฯ และจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่ระบุว่า แลนด์บริดจ์ถูกจัดอยู่ในอันดับ 3 (ไม่เหมาะสมสูงสุดเมื่อเทียบกับงบประมาณและความคุ้มค่า) และเสนอแนะว่าทางเลือกที่ดีที่สุด (อันดับ 1) คือการเน้นพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งเดิม (SEC) จากฐานที่มีอยู่ โดยไม่ต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานข้ามฝั่งทะเลขนาดใหญ่

ด้วยความซับซ้อนของเกมการเมืองโลก ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และมิติด้านสิ่งแวดล้อม รัฐบาลนายกฯ อนุทิน จึงได้ปรับจังหวะก้าวให้รัดกุมขึ้น โดยมีคำสั่งตั้งคณะกรรมการชุดใหม่ นำโดย ดร.เอกนิติ นิติธัณฑ์ประภาศ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เพื่อนำโครงการนี้มารื้อประเมินความเสี่ยงใหม่ทั้งหมดภายใน 90 วัน

วิกฤตความขัดแย้งระดับโลกอาจเป็นแรงส่งชั้นดีที่เปิดโอกาสให้ไทยเสนอตัวเป็นทางเลือกใหม่ แต่การเอาประเทศเข้าไปวางไว้กลางสมการภูมิรัฐศาสตร์โลก ย่อมมาพร้อมกับราคาที่ต้องจ่าย ทั้งเรื่องความคุ้มค่าทางการลงทุน การสูญเสียอำนาจอธิปไตยเหนือดินแดนผ่านกฎหมายพิเศษ และผลกระทบต่อมรดกโลกทางธรรมชาติที่ไม่อาจประเมินค่าได้

นับถอยหลังไม่ถึง 90 วันข้างหน้า ผลการประเมินโครงการนี้จะต้องตอบคำถามให้ได้ว่า ท้ายที่สุดแล้ว การสร้างแลนด์บริดจ์ครั้งนี้ จะทำให้ประเทศไทยก้าวขึ้นมาเป็น ‘ผู้เล่น’ บนกระดานอำนาจโลก หรือจะเป็นเพียง ‘ทางผ่าน’ ให้มหาอำนาจกอบโกยผลประโยชน์ และปล่อยให้คนไทยเป็นเพียง ‘คนรับความเสี่ยง’

 

เรื่อง: พาฝัน ศรีเริงหล้า

ภาพ: จำลองเหตุการณ์โดย AI 

 

อ้างอิง:

    กนกพร โชคจรัสกุล. "'มรดกโลก ทางทะเล' กับ 'แลนด์บริดจ์' อันไหนทำให้คนไทยรวย ?" กรุงเทพธุรกิจ, 29 เม.ย. 2569. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     "เปิดผลการศึกษา 'สภาพัฒน์-จุฬาฯ' ชี้ชัด 'แลนด์บริดจ์ 1 ล้านล้าน' ไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุด." NationTV, 29 เม.ย. 2569. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     "อ.อัจฉราวดี เตือนสติรัฐ! แลนด์บริดจ์พ่วงกฎหมาย SEC คือใบเบิกทางเสียดินแดน." แนวหน้า, 4 พ.ค. 2569. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     "Anutin Signs to Establish Committee for Land Bridge Study with Goal to Assess Impact and Hear All Parties." Thairath English, 5 May 2026. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     Bangprapa, Mongkol, and Aekarach Sattaburuth. "Land Bridge review delays Phiphat's visit." Bangkok Post, 6 May 2026. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     Ehrlich, Richard S. "Thailand seizes on Hormuz fears to push land bridge dream." Asia Times, 4 May 2026. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     Malheiros, Gabriel. "Why anxieties are rising over the Malacca Strait, Asia's key shipping route." DatamarNews, 29 Apr. 2026. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     Mark, Eugene. "Thailand’s Land Bridge: Navigating Geopolitical and Investor Concerns." ISEAS Perspective, Issue 2025, No. 13,     

ISEAS–Yusof Ishak Institute, 18 Feb. 2025. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.

     VCA Editorial Team. "Thailand's $29 billion land bridge stirs geopolitical interest, local opposition." Value Chain Asia, 30 Apr. 2026. สืบค้นเมื่อ 6 พฤษภาคม 2569.