กัปตันนายแพทย์กรพรหม แสงอร่าม: CEO Air AMB หมอผ่าตัดหัวใจผู้ลงมือขับเครื่องบินเอง เพื่อเปลี่ยนทุกนาทีบนฟ้าเป็นโอกาสรอดของทุกชีวิต

8,115* คือจำนวนผู้ป่วยที่กำลังนอนรอคอยอวัยวะด้วยความหวัง แต่ปาฏิหาริย์กลับเกิดขึ้นกับคนเพียง 666 คนเท่านั้น ที่ได้รับการปลูกถ่ายอวัยวะสำเร็จในครึ่งแรกของปี 2569

เมื่อไล่นิ้วตามกราฟสถิติของสภากาชาดไทย กลับพบว่ายอดผู้แสดงความจำนงบริจาคอวัยวะที่เคยสูงถึง 1.5 แสนรายในปีที่แล้วร่วงลงมาเหลือเพียง 8.4 หมื่นรายในช่วงครึ่งปีที่ผ่านมา 

ถึงตัวเลขจะดูริบหรี่เพียงใด แต่ก็ใช่ว่าจะไร้หวังเสียทีเดียว เพราะไม่แน่ว่าตัวเลขผู้ให้อาจก้าวพรวดขึ้นอีกในครึ่งปีหลังก็เป็นได้ แต่การมีอวัยวะในมือเป็นเพียงครึ่งทางของปาฏิหาริย์ อุปสรรคที่แท้จริงคือ ‘เงื่อนไขของเวลา’ โดยเฉพาะ ‘หัวใจ’ ที่มีชีวิตอยู่นอกร่างกายได้ไม่เกิน 4 ชั่วโมง หากปล่อยเวลาไว้นานก็ยิ่งเสี่ยงต่อการทำงานของหัวใจหลังปลูกถ่าย

นี่จึงเป็นเหตุผลที่ ‘หมอต้วง’ กัปตันนายแพทย์กรพรหม แสงอร่าม ศัลยแพทย์หัวใจ และอดีตกัปตันการบินไทยผู้มีชั่วโมงบินทะลุหมื่นชั่วโมง ตัดสินใจก้าวเข้ามาเป็น CEO พ่วงด้วยตำแหน่งกัปตันแห่ง Air AMB สายการบินที่นำความเชี่ยวชาญทั้งสองโลกมาผนวกรวมกัน พาข้ามขอบฟ้าไปส่งต่อลมหายใจให้ทันก่อนที่เข็มนาฬิกาชีวิตจะหยุดเดิน

พี่ชายคนโตผู้เป็น 'ต้นแบบ' ให้น้อง

หมอต้วงเป็นลูกชายของ ‘แอ้ - กรรณิกา ธรรมเกษร’ นักจัดรายการและพิธีกรโต้วาทีระดับตำนานของไทย ในวัยเด็กเขาหลงใหลในท้องฟ้ามากเป็นพิเศษ อาจเพราะทั้งคุณพ่อ อา และอาเขย ต่างอยู่ในเส้นทางนักบินทั้งหมด ความฝันเดียวในวัยเยาว์จึงหนีไม่พ้นการทะยานขึ้นสู่นภา แต่ในฐานะ ‘ลูกชายคนโต’ ของบ้าน เขาจำต้องเลือกเดินบนเส้นทางที่ครอบครัววาดหวังไว้

“เราเป็นลูกคนโตแบบ Big Brother จริง ๆ เลย ทวดก็เป็นลูกคนโต ปู่ก็เป็นลูกชายคนโต พ่อก็เป็นลูกชายคนโต ตัวเองก็เป็นลูกชายคนโต ก็คือเราเป็น Big Brother หมดเลย คือทั้งรุ่นเจเนอเรชั่นเดียวกัน ไม่มีใครที่โตกว่า เราไม่ต้องเรียกใครพี่เลย เพราะว่ามีแต่คนที่เป็นน้องเราหมด”

ในหลายครอบครัว การเป็นลูกชายคนแรกมักมาพร้อมความกดดัน แต่สำหรับหมอต้วงแล้ว เขากลับบอกว่าความกดดันเหล่านั้นกลับพุ่งไปตกที่บรรดาน้อง ๆ ในตระกูลเสียมากกว่า ซึ่งไม่ใช่สิ่งที่เขาปรารถนาเลยแม้แต่น้อย

“เราไม่กดดัน จะเป็นน้อง ๆ มากกว่าที่กดดัน แต่เราไม่ได้มีเจตนาจะทำให้น้องลำบาก นึกออกไหม เราไม่รู้หรอกว่าแต่ละคนอยากจะเป็นอะไร อยากทำอะไร กลายเป็นว่าน้องก็จะถูกบอก เนี่ยดูพี่สิ พี่ทำได้แบบนี้ เราก็สงสารน้อง ๆ”

บอกตามตรงว่าคำตอบของหมอต้วงเป็นสิ่งที่ไม่คาดคิดมาก่อน ทั้งเรียบง่ายและเข้าอกเข้าใจ แต่กว่าเขาจะผ่านมาจนถึงจุดนี้ได้ ชีวิตวัยเด็กของชายตรงหน้าก็ไม่ได้ง่ายขนาดนั้น

เมื่อวันเสาร์ที่ 8 สิงหาคม 2569 หมอต้วงได้แชร์ประสบการณ์ในวัยเด็ก ซึ่งน้อยคนนักจะได้รับรู้ผ่านทางหน้าเฟซบุ๊ก Kornprom Saengaram เล่าถึงการถูกบูลลี่อย่างหนักเนื่องจากการเรียนข้ามชั้นจนตัวเล็กกว่าเพื่อนร่วมชั้นไปมาก ในวัยเพียง 4 ขวบก็ได้เรียนอยู่ชั้น ป. 1 พออายุ 10 ขวบก็กระโดดเข้าเรียน ม.1 

แน่นอนว่าเมื่อย่างเข้าสู่วัยรุ่น เพื่อนคนอื่นเริ่มสูงชะลูด แต่เขากลับสูงเพียง 150 ซม. จนตกเป็นเป้าของการถูกรังแก ทั้งโดนล้อชื่อพ่อแม่ ตบหัว ไถเงิน ประสบการณ์ที่เขาบอกเล่าผ่านทางโลกออนไลน์นั้นก็ทำให้เห็นว่า กว่าชายคนนี้จะเลือกยืนบนเส้นทางที่เป็นทั้งแพทย์และกัปตัน เขาเองก็ผ่านเหตุการณ์ที่ไม่น่าพิสมัยในรั้วโรงเรียนมาหนักไม่แพ้ใคร 

“...เพื่อความอยู่รอด เราก็ต้องแสดงออกว่าเราเข้ากลุ่มกับพวกเขาได้นะ เขาทำอะไรเราก็ต้องทำกะเขาบ้าง จะสูบบุหรี่ กินเหล้า หนีโรงเรียน เกเร ก้าวร้าว ชกต่อยทะเลาะวิวาท เคยแม้กระทั่งเอามีดคัตเตอร์จ่อคอเพื่อนที่จะมารังแก...

“แต่ผมโชคดีที่มีคุณตาคุณยายที่ประเสริฐที่สุดในโลก เด็กไม่ต้องการอะไรมาก แค่มีผู้ใหญ่อย่างน้อยคนนึงที่เข้าใจและรับฟัง ขอแค่คนเดียวเท่านั้น” — ข้อความส่วนหนึ่งของหมอต้วงที่โพสต์ผ่านทางหน้าเฟซบุ๊กส่วนตัว

 

เด็กหลังห้องผู้เอ็นทรานซ์ติดหมอจุฬาฯ 

หลังจากย้ายมาเรียนมัธยมปลายที่โรงเรียนเตรียมอุดมศึกษา ตอนนั้นหมอต้วงอายุ 15 ปีก็ได้เรียนอยู่ชั้น ม.5 ระหว่างเรียนเขายอมรับว่าไม่ค่อยตั้งใจเรียนมากนัก โดดเรียนเป็นประจำ ทำสารพัดอย่างเพื่ออยู่นอกรั้วโรงเรียน แต่พอเห็นว่าเพื่อน ๆ ไปสอบเทียบกันก็เลยลองสอบกับเขาด้วย 

แน่นอนว่าหมอต้วงสอบเทียบผ่านฉลุย สนามต่อไปคือเอ็นทรานซ์เข้ามหาวิทยาลัย และเขาก็ไม่ทำให้ที่บ้านผิดหวัง สามารถสอบเข้าเรียนคณะแพทยศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (รุ่น MDCU44) ตามที่บ้านคาดหวัง โดยเขาบอกว่าด้วยความที่บ้านขอร้อง (แกมบังคับ) อยากให้เป็นหมอ เลยเลือกคณะแพทยศาสตร์ 6 อันดับติด หากไม่ติดในปีนี้ก็รออีกทีปีหน้าเมื่อเรียนจบชั้น ม.6 ก็ยังไม่สาย แต่ดูเหมือนว่าที่บ้านไม่ต้องรอนานขนาดนั้น เพราะว่าที่คุณหมอต้วงคนนี้เอ็นท์ฯ ติดตั้งแต่รอบแรก

“หลังเรียนจบ ม. ปลายจากเตรียมอุดมฯ ก็เรียนต่อที่คณะแพทยศาสตร์ จุฬาฯ พอเรียนจบแพทย์ก็ไปใช้ทุนอีก 3 ปี เป็นผู้อำนวยการโรงพยาบาลที่ปราจีนบุรีน่ะ อำเภอบ้านสร้าง ได้ตำแหน่งนี้ไม่ใช่เก่ง แต่เป็นเพราะว่าทั้งโรงพยาบาลเราเป็นหมอคนเดียว ก็เลยให้เป็นผู้อำนวยการ แล้วก็ใช้ทุนเสร็จก็กลับมาเรียนต่อผ่าตัดทั่วไป จบผ่าตัดทั่วไป เรียนต่อผ่าตัดหัวใจอีก 2 ปี จบผ่าตัดหัวใจก็เลยได้เป็นหมอผ่าตัดหัวใจ”

หมอต้วงสรุปไทม์ไลน์ชีวิตจบลงในเวลาไม่กี่นาที 

ขณะที่ในอีกมุมหนึ่ง ความฝันในวัยเด็กเรื่องการเป็นนักบิน ความชอบในระบบเครื่องกล และความรู้สึกอิสระเวลามองโลกจากบนท้องฟ้าก็ไม่เคยจางหาย 

เมื่อความฝันยังสลักลึกอยู่ในใจ หมอต้วงในวัยหนุ่มจึงใช้เวลาว่างเสาร์-อาทิตย์ และกำเงินจำนวน  215,000 บาท ไปสมัครเรียนหลักสูตรนักบินส่วนบุคคลที่สถาบันการบินพลเรือน หัวหิน ลุยเรียนภาคพื้นราว ๆ 200 ชั่วโมง และเก็บชั่วโมงบินภาคอากาศอีก 60 ชั่วโมง เพียง 1 ปี เขาก็สอบได้ใบอนุญาตนักบินส่วนบุคคล (Private pilot licence) ได้สำเร็จ 

“ตอนไปเรียนบินก็ยังไม่ได้คิดจะประกอบอาชีพเลย กะว่าจะเป็นหมอไปตลอดชีวิตนี่แหละ

“แล้วก็คิดว่าเสาร์-อาทิตย์ค่อยไปเช่าเครื่องบินคนอื่นขับ คิดแบบนั้นมาตลอด พอทำงานหมอไปได้สักพัก เวลาว่างช่วงเสาร์-อาทิตย์ไปเรียนบิน เก็บชั่วโมงบินไปเรื่อย ๆ แล้วตอนนั้นการบินไทยเขาเปิดรับสมัครก็เลยลองไปสอบดู ก็สอบได้ สอบได้เสร็จ ทางโรงพยาบาลก็ยังเรียกไปช่วยผ่าตัด ก็เลยกลายเป็นทำมันทั้งคู่เลย วันไหนไม่มีไฟลต์บินก็เข้าห้องผ่าตัดหัวใจ วันไหนไม่มีเคสผ่าตัดก็ขึ้นบินรับ-ส่งผู้โดยสาร”

หมอต้วงทำงานสลับบทบาทเป็นทั้งนักบินพาณิชย์ของการบินไทย (นักบินผู้ช่วย 12 ปี และกัปตัน 12 ปี) แถมยังเชี่ยวชาญเครื่องบินพาณิชย์หลายรุ่น ได้แก่ Airbus A300-600, A330 และ Boeing 777 รวมถึงเป็นครูฝึกภาคพื้นเครื่องบิน Airbus A380 ควบคู่กับศัลยแพทย์ผ่าตัดหัวใจอยู่ที่โรงพยาบาลจุฬาฯ ตลอดระยะเวลาร่วม 20 ปี

“ผ่าตัดหัวใจมันยากที่ต้องใช้ทักษะมือ เส้นเลือดหัวใจมนุษย์มันเล็กนิดเดียว ต้องเย็บยังไงไม่ให้รั่ว เลือดต้องไหลเวียนได้ปกติ แต่การบินมันยากที่การตัดสินใจ ทั้งสองอย่างใช้สมาธิ และสติไม่แพ้กัน เพราะเป้าหมายสูงสุดของทั้งสองอาชีพมันคือเรื่องเดียวกัน นั่นคือ ‘การรักษาชีวิตคนให้รอด’”

การทำสองอาชีพที่ต้องดูแลชีวิตคนพร้อมกัน ต้องแลกมาด้วยวินัยในการดูแลตัวเองอย่างเคร่งครัดและสิ่งที่หมอต้วงยึดถือเสมอ คือ ต้องไม่เอาเปรียบใคร

“การแบ่งเวลาทั้งอาชีพหมอและการบิน ต้องใช้วินัยมากในการดูแลตัวเองสุด ๆ ชั่วโมงบินเนี่ยเราก็บินเหมือนคนอื่นเขา เราไปเอาเปรียบนักบินคนอื่นไม่ได้ เพราะการที่เราไปช่วยที่โรงพยาบาลอย่างจุฬาฯ หรือโรงพยาบาลเด็ก คือเราไปทำด้วยจิตอาสาไม่ได้ไปหาเงิน ไม่ได้ทำเพื่อตัวเอง

“ทางสายการบินเขาก็เข้าใจ ผู้ใหญ่สมัยนั้นเลยบอกว่า บินให้ชั่วโมงเท่าคนอื่น แต่ให้วันหยุดตามที่เราต้องการ เราขอบินเสาร์-อาทิตย์แทนคนอื่น ซึ่งคนอื่นเขาอยากหยุดเสาร์-อาทิตย์ไปเที่ยวกันอยู่แล้ว เราก็ไปบินให้เขา แล้วเราขอหยุดวันจันทร์-อังคาร เพราะวันจันทร์เราจะได้ไปผ่าตัด วันอังคารพักสักวัน แล้วพุธ พฤหัส ศุกร์ ก็กลับไปบิน

“วันพักจะนับหลังจากกลับจากบินไฟลต์สุดท้าย โดยมากทั่วไปตามกฎระเบียบจะประมาณ 12 ชั่วโมง ก็เริ่มสามารถไปทำการบินไฟลต์ถัดไปได้ แต่ถ้าเป็นไฟลต์ยุโรปยาว ๆ ต้อง 24 ชั่วโมง แล้วเราก็ apply การผ่าตัดเราให้เหมือนการบินนี่แหละ ผ่าเสร็จปุ๊บ 24 ชั่วโมง เราเอาง่าย ๆ 24 ชั่วโมงเราก็ไม่ทำอะไรเลย นอนพักที่บ้านแล้วก็ไปบิน 

“คนเขาก็ถามแล้วอย่างงี้ ชั่วโมงพักคุณจะพอเหรอ ผมบอก อ้าว แล้วที่พวกคุณลงมาแล้วคุณไปตีกอล์ฟกันน่ะ ไม่เหนื่อยกว่าผมอีกเหรอ ไปเดินตากแดดด้วย ผมยืนผ่าตัดอยู่เฉย ๆ พอวันรุ่งขึ้นผมก็นอนพักนะ เขาก็เถียงเราไม่ออก”

หลังจากทำงานที่การบินไทยได้ระยะหนึ่ง เมื่อวิกฤตการณ์โควิด-19 โถมเข้ามาทำให้อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกต้องหยุดชะงักลง หมอต้วงจำใจลาออกจากบทบาทนักบินของการบินไทย ก่อนจะตัดสินใจจัดหาเครื่องบินเล็กส่วนตัวไว้สำหรับการบินผ่อนคลายและสอนหนังสือ และก็ได้หันมารับตำแหน่งด้านการบริหารทางการแพทย์ ผ่านมาแล้วหลายบทบาททั้งตำแหน่งรองผู้อำนวยการ โรงพยาบาลบำรุงราษฎร์ มาจนถึงผู้อำนวยการทางการแพทย์ ณ โรงพยาบาลเซนต์หลุยส์ 

ระหว่างนี้ เขายังนำหลักการบริหารจัดการทรัพยากรในห้องนักบิน หรือ CRM (Crew Resource Management) มาประยุกต์ใช้ในวงการแพทย์อย่างเป็นรูปธรรม โดยรับหน้าที่เป็นวิทยากรบรรยายเรื่อง Non-Technical Skills ให้แก่แพทย์และบุคลากรสาธารณสุขในโรงพยาบาล เพื่อยกระดับความปลอดภัยในการทำงานและลดข้อผิดพลาดทางการแพทย์

Crew Resource Management

วาง Ego เพื่อเซฟชีวิต

เหตุผลที่เขานำหลักของนักบินมาใช้ในวงการแพทย์ เป็นเพราะหัวใจสำคัญของการบินไม่ใช่แค่ทักษะการบังคับเครื่อง เช่นเดียวกับการแพทย์ที่ไม่ใช่แค่ความเชี่ยวชาญในการผ่าตัด แต่คือทัศนคติและการสื่อสารที่ต้องปราศจากทิฐิ

“นักบินเขาจะถูกสอนให้ไม่เอาธงไปปักไว้ก่อน นักบินจะค่อย ๆ approach ไปตามที่ข้อมูลในปัจจุบันนี้ว่าจะต้องยังไง แล้วสุดท้ายจะนำไปสู่คำตอบ แต่หมอเนี่ยหลาย ๆ คนไม่ได้ถูกฝึกแบบนั้น คิดหาเหตุผลตามที่ใจต้องการ เขาเรียกว่า Bias (อคติ) และยังมีอีโก้อีก ทั้ง Bias เอย อีโก้เอย ‘ข้าเก่ง ข้าแน่’ หมอบางคนมีอีโก้เยอะต้องผ่าเร็ว บางคนอีโก้คือเวลาผ่าแผลต้องเล็ก แผลใหญ่ไม่ได้อีก คือที่ผ่านมาหลักสูตรเราไม่ได้ฝึกหมอมาให้เป็นแบบนั้น อย่างของนักบินจะมี CRM ซึ่งพัฒนามา 50 ปีได้แล้ว

“เป็นคอร์สที่เอา case study มาให้ดู คือจะเอาภาพ เหตุการณ์ สถานการณ์ต่าง ๆ คิดเห็นยังไง ทำยังไง ถ้าทำแบบนี้ตายนะ คือสอนให้รู้จักโง่เป็น แต่หมอไม่มี หมอเขาถูกบิ้วท์อีโก้มาเรื่อย ๆ พอมันมาเรื่อย ๆ อีโก้ก็หลุดออกนอกจักรวาล

หมอต้วงได้ยกตัวอย่างให้เห็นภาพชัดว่า คำว่า 'อีโก้' ที่เกิดขึ้นในแวดวงหมอ ๆ มีอะไรบ้าง เช่น

- พยาบาลเห็นมดเดินบนชุดผ่าตัดของอาจารย์ ครึ่งชั่วโมงผ่านไปไม่กล้าบอก ผลสุดท้ายคนไข้ติดเชื้อตาย

- ผู้ช่วยเห็นว่าหมอเย็บไม่ติดแต่ไม่กล้าทัก กว่าจะกล้าก็โดนด่าว่าทำไมเพิ่งบอก

ในขณะที่ในห้องนักบิน หาก co-pilot ทักกัปตันว่าเลี้ยวผิดไหม ปรากฏว่ากัปตันถูก แต่พอลงเครื่องกัปตันขอบคุณที่ทัก แล้วบอกว่าคราวหลังไม่แน่ใจให้ทักอีก 

“นี่คือแอตติจูด” หมอต้วงสรุป “ถ้าผมเป็นอาจารย์คนนั้นในห้องผ่าตัดนะ พอผู้ช่วยทักปุ๊บ ผมก็จะบอกว่า ไหนดูซิ เห็นไหม เย็บได้แล้วนี่ไง แต่ไม่เป็นไร ดีแล้วที่ทัก ทีหลังไม่แน่ใจอะไรก็เตือนไว้ก่อน แล้วเอ็งยืนตรงนี้มองเห็นชัดไหม ถ้าไม่ชัดเดี๋ยวพี่เปลี่ยนมุมเย็บให้ เอ็งจะได้ช่วยถนัด ๆ”

ความต่างระหว่างสองโลกนี้ไม่ได้จบแค่ท่าทีในการสื่อสาร แต่ลามไปถึงระบบการเรียนรู้ทั้งระบบ

“เครื่องบินตกลำนึง โอ้โห เราเรียนรู้กันทั้งโลกเลย เขาเอาเสียงนักบินตอนก่อนตายมาเปิดฟังกันเลยว่าเขาคุยอะไรกัน ทะเลาะอะไรกัน แต่พอหมอพลาด โรงพยาบาลปิดเรื่อง อีกโรงพยาบาลก็ไม่รู้ เพราะไม่ได้แชร์กัน

“เวลานักบินพลาด นักบินมักจะตายไปด้วย แต่เวลาหมอพลาด คนที่ตายคือคนไข้ แล้วถ้าไม่มีใครระบุว่าการตายครั้งนั้นมันเป็นความผิดพลาดที่ไม่ควรเกิด เขาก็จะทำผิดแบบเดิมซ้ำได้อีกกับคนอื่น ๆ”

ด้วยความสงสัยเราจึงถามเพิ่มไปอีกว่า แล้วเปอร์เซ็นต์คนเสียชีวิตจากนักบิน หรือจากหมอเยอะกว่ากัน “หมอเยอะกว่า" เขาตอบอย่างไม่ลังเล “ถ้าไปค้นดู Medical errors in the USA จะเห็นเลยว่ามีตัวเลขประมาณ 44,000 - 251,000 กว่ารายต่อปี”

เขายังเปรียบเทียบว่าการบินได้เรียนรู้จากความผิดพลาด (เช่นจากกล่องดำ) และมีการนำหลักสูตร Crew Resource Management มาใช้เพื่อลดความผิดพลาด ในขณะที่การแพทย์ยังไม่ได้ให้ความสำคัญเท่า

น่าสนใจว่าความต่างนี้ปรากฏตั้งแต่ขั้นตอนการคัดเลือกคนเข้าอาชีพแล้ว

“การบินไทยสอบคัดนักบิน เขาจ้างนักจิตวิทยาบินมาจากต่างประเทศใช้เวลากับเราวันครึ่ง สัมภาษณ์ตัวต่อตัวสามชั่วโมง ทำข้อสอบอีกเต็มวัน แล้วยังมีให้ทำงานกลุ่มด้วยกัน เขาก็ยืนดูว่าใครฟังคนอื่นบ้าง

“ผ่านแค่ 25% ตก 75% แล้วรู้ไหมว่าหมอตกเยอะมาก เขาบอกว่าหมออีโก้เกินไป แล้วก็ไม่ค่อยฟัง

“ส่วนนักบินไม่ต้องเก่งมาก แต่ต้องไม่บกพร่องด้านใดด้านหนึ่ง เขาต้องการคนที่ตัดสินใจไม่เร็วเกินไป ไม่ช้าเกินไป ไม่บ้าบิ่นเกินไป รับฟังคนอื่น และคิดรอบคอบ”

หมอต้วงเดินสายบรรยายเรื่อง Non-Technical Skills ให้แพทย์และบุคลากรสาธารณสุขมากว่า 20 ปี รวมแล้วราว 400 ครั้ง หลายครั้งไปในนามจิตอาสาโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย ช่วงแรก ๆ แทบไม่มีใครเข้าฟัง

“หมอไม่เข้าเลย บอกว่าอะไรวะ ไม่เห็นเกี่ยวกับวิชาการเลย” เขาหัวเราะ “จนกระทั่งราชวิทยาลัยทั่วโลกเขาเริ่มบังคับให้บรรจุในหลักสูตร คราวนี้ก็มาตื่นเต้นกัน แล้วก็มาขอให้ผมไปบรรยายให้หน่อย ผมก็บอกว่าผมพูดมายี่สิบปีแล้วไง ตอนนั้นไม่มีใครสนใจเลย”

ในฐานะกรรมการแพทยสภา เขายังผลักดันอีกเรื่องที่เป็นผลพวงโดยตรงจากการอยู่สองโลก — การจำกัดชั่วโมงการทำงานของแพทย์

“ในอดีตมันไม่มีกฎระเบียบเพราะหมอมันน้อย ถ้าจะมากำหนดตรงนี้ หมอบอกทำงานไม่ได้ เดี๋ยวผิด แต่คนไข้จะตายนะ ถ้ายังไงก็จะตาย สู้เราง่วง ๆ แล้วไปผ่าให้เขา เขายังมีโอกาสรอด แต่ถ้าเราไม่ผ่า เขาตายแน่นอน หมอสมัยก่อนก็เลยฝืน อดนอนสองวันสามวันเป็นเรื่องปกติ

“แต่การบินมันไม่ใช่ อย่างที่บอกว่า takeoff is optional, landing is mandatory ถ้านักบินไม่พร้อม นักบินเหนื่อยเพลีย ก็แค่ไม่บิน ผู้โดยสารก็แค่ไม่ได้เดินทาง ไม่มีใครตาย แต่หมอมันไม่ได้คนไข้มาแบบไหนเราก็ต้องรักษากันไป”

สิ่งที่เขากำลังผลักดันคือการแยกให้ชัดว่าเคสฉุกเฉินหมอทำงานเกินเวลาได้ แต่เคส elective ที่ไม่รีบไม่ด่วน หลังจากหมอผ่าฉุกเฉินมาทั้งคืน เช้าวันรุ่งขึ้นควรเป็นเขตห้าม

เขายังชี้ให้เห็นความต่างที่แทบไม่มีใครพูดถึง นักบินต้องตรวจสุขภาพทุกปี ถ้าอายุเกิน 60 ต้องตรวจทุก 6 เดือน ตรวจตา ตรวจหู ตรวจคลื่นไฟฟ้าหัวใจ ถ้าใส่แว่นต้องมีสองอันและระบุไว้ในใบอนุญาต ผู้ตรวจสอบมีสิทธิ์ขอดูแว่นได้เลย ถ้าไม่ผ่านคือขึ้นเครื่องไม่ได้

“แต่ของหมอไม่มีอะไรบังคับเลย”

“เราเลยพยายามนำหลักคิดแบบนักบินมาช่วยให้บุคลากรทางการแพทย์ เรียนรู้การสื่อสารที่ชัดเจน ตรงไปตรงมา ไม่ใช้คำพูดกำกวมในระหว่างปฏิบัติงาน เพื่อลดความสูญเสียที่ไม่ควรเกิดขึ้นให้ได้มากที่สุด”

 

Air AMB

สายการบินพยาบาลที่อยากให้ทุกคนเข้าถึงอย่างเท่าเทียม

ใครจะไปคิดว่าในเวลาไม่นาน หมอต้วงจะยกระดับเส้นทางอาชีพของตัวเองอีกครั้ง ด้วยการผนึกกำลังร่วมกับกลุ่มนักลงทุน และจดทะเบียนก่อตั้ง บริษัท แอร์ เอเอ็มบี จำกัด ขึ้นในเดือนมกราคม 2566 ปักหลักเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินพยาบาลและเที่ยวบินเช่าเหมาลำส่วนตัวมืออาชีพ (Air Ambulance & Private Air Charter) และยังเป็นรายแรกในประเทศไทยที่นำเครื่องบินรุ่น Pilatus PC-12 NG มาใช้งาน 

เงื่อนไขข้อหนึ่งที่หมอต้วงตั้งไว้ตั้งแต่วันแรกคือ นักบินทุกคนต้องมีชั่วโมงบินเกินหมื่นชั่วโมง และทุกเที่ยวบินต้องมีกัปตันสองคนนั่งคู่กันเสมอ

“ปัญหาที่เยอะ ๆ ก็คือ pilot error ซึ่งเจออยู่ 80% ของ accident ทั้งหมด”

“เพราะว่าปัจจัยหลักในการเกิดอุบัติเหตุของเครื่องบิน ส่วนใหญ่มักเป็น pilot error หลายคนก็สงสัยว่าบินเครื่องยนต์เดียวจะปลอดภัยเหรอ ทำไมคนอื่นเขามีสองเครื่องยนต์ ผมก็ศึกษานะว่ามันจะปลอดภัยป่าววะ ปรากฏว่าเครื่องยนต์เนี่ยโอกาสในการดับมีน้อยมาก จากสถิติประมาณ 1 ต่อ 400,000 ชั่วโมง ก็คือบิน 400,000 ชั่วโมงถึงจะดับสักครั้ง ถ้าดับก็ไม่ได้ตายทันที และเพราะว่าเส้นทางบินที่เราบินจะต้องมีสนามบินรองรับ ถ้าดับจริง ๆ ก็ร่อนลงไปธรรมดา เลี้ยวกลับลงไปได้เลย”

นี่คือเหตุผลที่เขายอมจ่ายแพงกว่า เพื่อเอากัปตันชั่วโมงบินระดับหมื่นห้ามานั่งคู่กันสองคน รวมกันแล้วเป็นประสบการณ์ราวสามหมื่นชั่วโมงในห้องนักบินเดียว

พูดอีกอย่างคือ เขาไม่ได้ไม่ไว้ใจเครื่องจักร เขาหวั่นใจเรื่องคนมากกว่า ซึ่งเป็นสิ่งเดียวกับที่ทำให้เขาไปยืนบรรยายเรื่องอีโก้ให้หมอด้วยกันฟัง

กว่าจะได้บินเที่ยวแรกใช้เวลาสามปีเต็ม และใช้เงินไปแล้วกว่าร้อยล้านบาทตั้งแต่ยังไม่ได้ขึ้นบิน

“คู่มือ manual ที่ต้องเขียนส่ง บริษัทผมมีเป็น 30 เล่ม หมื่น ๆ หน้า ทั้ง ground handling, dangerous goods, training, flight operation ทุกอย่าง แล้วเขาก็ต้องมาตรวจสอบทีละอย่าง รับรองหลักสูตร รับรองครูฝึก บินไปตรวจซิมูเลเตอร์ที่ต่างประเทศ ช่างเราก็ต้องส่งไปเรียนที่เดนมาร์ก นักบินต้องไปฝึกปีละ 2 ครั้ง ตกคนละล้านต่อปี”

หลังผ่านกระบวนการตรวจประเมินอย่างเข้มข้น ในช่วงปลายเดือนพฤษภาคมถึงต้นเดือนมิถุนายน 2569 Air AMB ก็ได้รับใบอนุญาตดำเนินการเชิงพาณิชย์อย่างเป็นทางการ ก่อนเปิดน่านฟ้าประเดิมภารกิจแรกเมื่อวันที่ 9 มิถุนายนที่ผ่านมา และในปัจจุบันก็ได้ปฏิบัติภารกิจไปแล้วถึง 17 เที่ยวบิน ไม่ว่าจะเป็นเชียงราย เชียงใหม่ ภูเก็ต ไปจนถึงย่างกุ้ง มัณฑะเลย์ เวียงจันทน์ และดักกา

“สิ่งที่เป็นแรงบันดาลใจและอยากให้เราทำมาก ๆ คือ เราอยากให้คนไทยเข้าถึงบริการทางทางด้านบริการขนส่งผู้ป่วยทางอากาศได้ง่ายขึ้น

“เพราะว่าการเช่าเหมาลำในไทยค่อนข้างแพง แพงเกินเอื้อมไปมาก ก็เลยจะมีแต่คนรวย ๆ ที่มีฐานะเท่านั้นที่เข้าถึงได้ แต่เราคุยกับสภากาชาด คุยกับ สพฉ. (สถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ) ว่าเราสามารถคุมงบได้ อาจจะเป็นบิน CSR ครึ่งนึง 50% ของค่าใช้จ่ายทุนเราออก กับอีกครึ่งนึงที่เหลือเป็น สพฉ. หรือสภากาชาดออกในราคาที่มี

“ซึ่งถ้าจะไปบินเครื่องบินลำอื่นด้วยงบนั้นน่ะ มันแทบจะเป็นไปได้ยาก แล้วระบบที่เราเซ็ตอัพ เราลีนทุกอย่างให้มันได้มาตรฐานและมีประสิทธิภาพ แล้วก็มีราคาที่ไม่แพง เราอยากทำตรงนี้ให้คนเข้าถึงได้ง่ายขึ้น ก็เลยอยากจะเพิ่มตลาดของธุรกิจตรงนี้”

หลังจากหมอต้วงเล่าถึงแรงบันดาลใจจบ เขาก็เปิดภาพเครื่องบินรุ่น Pilatus PC-12 NG เครื่องบินสมรรถนะสูงจากประเทศสวิตเซอร์แลนด์ มูลค่า 200 ล้านบาท ขึ้นมาให้ชม พร้อมไล่เรียงคุณสมบัติให้ฟัง ไม่ว่าจะเป็นความคล่องตัวขั้นสุด สามารถวิ่งขึ้นและลงจอดบนรันเวย์ขนาดเล็ก รันเวย์ดิน หรือสนามบินต่างจังหวัดได้มากกว่า 40–50 แห่งทั่วประเทศ มีตั้งแต่เพชรบูรณ์, นครราชสีมา, จันทบุรี, ลพบุรี, นครสวรรค์ ไปจนถึงแม่สะเรียง หากเป็นเที่ยวบินกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ก็ใช้เวลาแค่ชั่วโมงครึ่ง ซึ่งเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ไม่สามารถลงจอดได้ ทำให้ Air AMB สามารถเข้าถึงพื้นที่ห่างไกลและเข้าถึงตัวผู้ป่วยได้รวดเร็วที่สุด โดยไม่ต้องเสียเวลาเคลื่อนย้ายทางบกเป็นระยะทางไกล

ในส่วนของสมรรถนะ เครื่องลำนี้ทำความเร็วสูงสุดได้กว่า 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพดานบิน 30,000 ฟุต และพิสัยบินสูงสุดกว่า 3,000 กิโลเมตร ครอบคลุมเส้นทางข้ามประเทศตั้งแต่สิงคโปร์ ฮ่องกง ไปจนถึงบังกลาเทศ

แต่สำหรับเที่ยวบินที่มีผู้ป่วยวิกฤตนอนอยู่ข้างหลัง ตัวเลขที่สำคัญที่สุดกลับไม่ใช่ความเร็ว หากเป็น 'ความสูง'

เครื่องบินโดยสารทั่วไปจะรักษาแรงดันในห้องโดยสารไว้เทียบเท่าระดับความสูงราว 6,000-8,000 ฟุต ซึ่งคนทั่วไปแทบไม่รู้สึกอะไร แต่ที่ระดับนั้น ก๊าซที่ค้างอยู่ในร่างกายจะขยายตัว และปริมาณออกซิเจนที่ร่างกายได้รับก็ลดลง สำหรับผู้ป่วยที่มีลมรั่วในช่องอก ผู้ป่วยหลังผ่าตัดปอด หรือผู้ป่วยที่มีเลือดออกในสมอง ความเปลี่ยนแปลงเพียงเท่านี้อาจกลายเป็นเรื่องคอขาดบาดตาย

ข้อได้เปรียบของเครื่องบินขนาดเล็กที่หมอต้วงเลือกใช้ คือระบบ Zero Cabin Altitude พร้อมปรับแรงดันภายในห้องโดยสารให้มีความรู้สึกไม่ต่างจากอยู่บนพื้นดิน ทำให้ผู้ป่วยไม่ว่าจะวิกฤตขนาดไหน ก็สามารถเดินทางไปได้โดยไม่ต้องกังวลใจ

ในเมื่อมีระบบที่เอื้อผู้ป่วยขนาดนี้ แน่นอนว่าย่อมมีห้องกู้ชีพเคลื่อนที่ติดตั้งเตียงย้ายผู้ป่วยมาตรฐานสากล พร้อมถังออกซิเจนและระบบจ่ายไฟที่รองรับอุปกรณ์วิกฤตเต็มรูปแบบ โดยสามารถรองรับทีมแพทย์ ผู้ป่วย และผู้ติดตามได้รวมกันสูงสุดถึง 6 คน

แต่คำถามที่น่าสนใจกว่าสเปกเครื่องบิน คือคำถามว่าทำไมประเทศที่มีสนามบินเล็กเป็นสิบ ๆ แห่งถึงมีเครื่องบินพยาบาลที่บินได้จริงเพียงราว 5 ลำ

“ออสเตรเลียเขามีเครื่องรุ่นเดียวกันนี้ 36 ลำ” หมอต้วงบอก “เพราะประเทศเขาใหญ่มาก จะไปตั้งโรงพยาบาลทันสมัยที่ผ่าสมองได้ทุกเมืองมันไม่ไหว เขาก็เลยสร้างระบบเน็ตเวิร์กเรฟเฟอรัลที่ดีแทน ใครป่วยหนักปุ๊บ ส่งเครื่องบินไปรับ แล้วเอาไปลงที่ซิดนีย์ เมลเบิร์น บริสเบน ที่มีโรงพยาบาลใหญ่ ๆ อยู่ ออสเตรเลียเขาฉลาด เขาให้ความสำคัญกับเรื่องนี้”

ส่วน สพฉ. ของไทย ไม่มีเครื่องบินเป็นของตัวเองเลยแม้แต่ลำเดียว

ยิ่งกว่านั้น เครื่องรุ่นนี้ถูกออกแบบมาให้ลงจอดบนพื้นราบนอกสนามบินได้ ซึ่งจะเปลี่ยนเกมสำหรับผู้ป่วยในพื้นที่ชายขอบไปเลย แต่ในประเทศไทยยังไม่ได้รับอนุญาต ด้วยความกังวลเรื่องการลักลอบขนยาเสพติด

“มันเป็นข้อจำกัดที่เราเข้าใจได้ แต่ถ้าเราจัดการเรื่องนี้ได้ มันจะช่วยคนได้อีกเยอะมาก”

แน่นอนว่าการเกิดขึ้นของ Air AMB ช่วยย่นระยะเวลาและเพิ่มโอกาสให้ผู้ป่วยในพื้นที่ห่างไกลได้รับการปลูกถ่ายอวัยวะได้ทันเวลา แต่ความสำเร็จของภารกิจไม่ได้เริ่มต้นที่คมมีดของหมอในห้องผ่าตัด และไม่ได้จบลงที่ความเร็วของเครื่องบินบนท้องฟ้าแต่อย่างใด เพราะท้ายที่สุดแล้ว จุดเริ่มต้นของทุกอย่าง ก็ย้อนกลับมายังหัวจิตหัวใจแห่งการเป็นผู้ให้ ที่เกิดขึ้นในสังคมไทยมาตั้งแต่แรก

อยากให้ลองนึกภาพตามว่า การจากไปของใครคนหนึ่ง สามารถช่วยให้อีก 8 ชีวิตได้กลับมามีลมหายใจต่อ

ใช่, เข้าใจไม่ผิด คนหนึ่งคนสามารถช่วยเพื่อนร่วมโลกได้ถึง 8 ชีวิตด้วยกัน และเราเชื่อว่าคงไม่มีการกระทำใดในโลกที่จะยิ่งใหญ่ไปกว่านี้อีกแล้ว

“แต่ก่อนตอนบินพาณิชย์แล้วมองลงมาเนี่ย ผมก็ชอบหันหน้าบ๊ายบายผู้โดยสารว่าเขาถึงปลอดภัย ตรงเวลานะ แฮปปี้กับไฟลต์นี้ของเรานะ แล้วเราได้กลับบ้านไปหาครอบครัวก็ภูมิใจแล้วก็มีความสุข แต่การมาทำ (บินรับ-ส่งผู้ป่วยและอวัยวะ) เพราะว่ามันไม่ได้ให้เขามาอย่างเดียว มันคือเขามาถึง แล้วเขาได้รับการรักษาที่ดีขึ้น แล้วหายจากการอาการป่วย รอดชีวิตกลับมา ภาพที่เห็นทำให้เรารู้สึกดีมาก ๆ”

ถามว่าเหนื่อยไหมกับชีวิตที่ทำแต่เรื่องยาก ๆ มาตลอด เขาตอบแบบไม่ต้องคิด

“ผมเป็นคนไม่ชอบอะไรเหนื่อย ๆ เลยนะ ชอบอยู่เฉย ๆ ชอบเที่ยวธรรมชาติ ถ้าวันนึงไม่ต้องทำอะไรเลยได้ ผมอยากไปนอนโง่ ๆ อยู่ห้วยขาแข้ง ริมอ่างเก็บน้ำ นั่งดูนก ผมชอบมาก แต่ชีวิตไม่เคยได้แบบนั้นเลย เหนื่อยตลอด ก็ไม่รู้เหมือนกันว่าทำไมมันเป็นแบบนั้น”

ถ้าย้อนเวลากลับไปได้ล่ะ

“ขอเป็นนักบินธรรมดา ๆ ก็พอแล้ว”

แต่เขาก็รู้ตัวดีว่าถ้าโทรศัพท์ดังขึ้นตอนนี้ บอกว่ามีคนกำลังจะตายและหาหมอไม่ได้ เขาก็จะไปอยู่ดี

“แล้วเราจะยังไง จะบอกว่าไม่เป็นไร ให้มันตายไปเลยเหรอ เป็นใครก็ต้องไป ถ้าคุณทำได้ คุณก็ต้องไป”

การลงชื่อแสดงความจำนงบริจาคอวัยวะไม่มีค่าใช้จ่ายใด ๆ ใช้เวลาเพียงไม่กี่นาที ผ่านศูนย์รับบริจาคอวัยวะ สภากาชาดไทย โทร. 1666 หรือลงทะเบียนออนไลน์ทางเว็บไซต์ของสภากาชาดไทย ได้ที่นี่ และสิ่งที่หลายคนอาจยังไม่รู้ก็คือ ควรบอกคนที่บ้านไว้ด้วย เพราะในวินาทีสุดท้ายจริง ๆ คนที่ต้องเอ่ยคำว่า 'ยินยอม' แทนเรา คือครอบครัวที่ยังอยู่ 

และสำหรับใครที่อยากร่วมส่งต่อในอีกทางหนึ่ง KTC (เคทีซี) เปิดโอกาสให้สมาชิกบัตรเครดิตเปลี่ยนคะแนนสะสม KTC FOREVER เป็นเงินบริจาคสมทบทุนให้แก่โรงพยาบาลต่าง ๆ และสภากาชาดไทย เพื่อนำไปจัดซื้ออุปกรณ์ทางการแพทย์ที่ทันสมัย สนับสนุนทุนการรักษาผู้ป่วยยากไร้ ตลอดจนพัฒนาระบบขนส่งและปลูกถ่ายอวัยวะให้มีประสิทธิภาพสูงสุด

ย้ำอีกสักครั้งว่า ทุกคะแนนที่ทุกคนร่วมบริจาค หรือการร่วมลงชื่อแสดงความจำนงบริจาคอวัยวะในวันนี้ อาจไม่ได้เป็นเพียงแค่การมอบเงินหรืออวัยวะ แต่คือการช่วยต่อเวลาให้อีกหลายชีวิตได้มีโอกาสตื่นขึ้นมามองเห็นเช้าวันใหม่ และอยู่เพื่อคนรัก และถูกรักต่อไปอีกจนกว่าจะสิ้นอายุขัย

*อ้างอิงข้อมูลจาก https://organdonate.redcross.or.th/assets/files/odc-news.pdf และด้วยเงื่อนไขของการบริจาคอวัยวะต้องเสียชีวิตด้วย 'ภาวะสมองตาย' ถึงจะสามารถนำอวัยวะไปใช้ต่อได้ จึงทำให้เหลือผู้บริจาคเพียงไม่กี่ร้อยคนเท่านั้น